Aspect général
A première vue, la Ferrari f2012 est plus agressive que la F150° Italia, la bosse sur le museau au niveau de l'essieu avant est ce qui choque le plus, bien que cela ne soit pas une surprise au vu de la réglementation. Le nez quand à lui est plat, très fin et très court (le but de ce nez est de l'alléger de façon à maintenir le centre de gravité à l'arrière de la voiture). Le reste de partie avant ne change pas par rapport au modèle précédent, il est à la hauteur maximale autorisée (625mm par rapport au plan de référence). Les pontons sont à eux plus hauts et plus larges à l'avant et plus courts à l'arrière avec les extracteurs d'air chaud dirigés sur la suspension arrière. Le capot moteur a désormais une prise d'air principale triangulaire, qui alimente la chambre de combustion du moteur, et une secondaire qui alimente un radiateur supplémentaire. Les jantes son désormais des OZ (à l'instar des RebBull et des Lotus -ex Renault-), adieu les BBS! L'empattement a été augmenté de 75mm en avançant l'essieu avant.
Suspensions:
Après le succès des suspensions pull rods (à tirants) à l'arrière introduites par Redbull en 2009, Ferrari a enfin troqué ses suspensions push rods (à poussoirs) pour des pull rods. La Ferrari est allé plus loin que la concurrence en installant des pull rods à l'avant de la voiture également, ce qui est une grosse prise de risque. La dernière équipe à avoir tenté ça est Minardi en 2001 (clin d'œil à Alonso). Selon le designer Nicholas Tombazis, c'est un choix strictement aérodynamique.
Aéro:
La partie avant de la monoplace est à la hauteur maximale autorisée (550mm devant l'essieu, 625mm entre l'essieu est le cockpit), ceci afin de maintenir un flux d'air optimal sous la voiture. Le nez, large et très fin façon Mercedes GP W02, offre une résistance au vent minimale. La petite prise d'air qui rafraichit le matériel électronique est déplacée au dessous du museau. Les pylônes qui tiennent l'aileron avant sont longs, empêchent l'air de se disperser vers les roues. Quant à l'aileron avant, il vient de la fin de la saison dernière, il sera surement remplacé d'ici le début de la saison.
Le dessin des pontons a été revu, l'entrée est désormais concave, comme sur la Mercedes W02, un peu plus étroits à la base, ils permettent un meilleur écoulement de flux d'air jusqu'au diffuseur. L'espace a été gagné en réduisant la taille des radiateurs. L'air chaud qui sort des radiateurs souffle la suspension arrière, et les sorties d'échappement sont masquées (suite ici).
La capot moteur fait penser à la 1ere version de la Mercedes W01, la prise d'air triangulaire et la crête qui coiffe l'arrière du capot. Une prise d'air a été ajoutée, comme sur la Mclaren MP4/26 (2011), cette prise d'air alimente un radiateur qui a été ajouté pour compenser la perte sur les radiateurs principaux.
La partie arrière est plus étroite (façon Redbull RB7), ce qui indique un travail sur la forme de la boite de vitesse. Le diffuseur quant à lui est dissimulé par un cache en carbone.
La bosse:
Qu'est ce que la bosse implique sur l'aérodynamisme de la voiture? Il est clair qu'au vu de l'angle de la bosse, une perte en pénétration dans l'air s'opère. Mais pourtant, la perte sur aérodynamisme de la voiture n'est pas énorme, pourquoi? parce qu'à grande vitesse, la bosse dévie l'air du casque et du cockpit. Comme la zone du cockpit est une zone qui engendre une grosse perte aérodynamique, la dépression causée par la bosse réduit la résistance au vent à cet endroit.
Conclusion:
Malgré de gros efforts par rapport à 2011, la Ferrari f2012 est décevante, parce que ces évolutions visibles ont principalement été "copiées" sur d'autres équipes: empattement de la Mclaren MP4/26, pontons et capot moteur des Mercedes GP W02 et W01, etc...
La suspension type pull rods à l'avant est un gros risque, d'autant plus que Newey, le précurseur de ce type de suspensions sur les F1 modernes, s'est gardé de le faire sur la suspension avant...
Ferrari a dores et déjà annoncé une évolution importante avant la première course, il reste à espérer de réelles idées nouvelles pour revoir enfin la Scuderia gagner.
Fiche technique constructeur:
Châssis:
Moteur:
ANALYSE TECHNIQUE: Red Bull Racing RB8
ANALYSE TECHNIQUE: Lotus E20
ANALYSE TECHNIQUE: McLaren MP4-27
ANALYSE TECHNIQUE: Sauber C31
A première vue, la Ferrari f2012 est plus agressive que la F150° Italia, la bosse sur le museau au niveau de l'essieu avant est ce qui choque le plus, bien que cela ne soit pas une surprise au vu de la réglementation. Le nez quand à lui est plat, très fin et très court (le but de ce nez est de l'alléger de façon à maintenir le centre de gravité à l'arrière de la voiture). Le reste de partie avant ne change pas par rapport au modèle précédent, il est à la hauteur maximale autorisée (625mm par rapport au plan de référence). Les pontons sont à eux plus hauts et plus larges à l'avant et plus courts à l'arrière avec les extracteurs d'air chaud dirigés sur la suspension arrière. Le capot moteur a désormais une prise d'air principale triangulaire, qui alimente la chambre de combustion du moteur, et une secondaire qui alimente un radiateur supplémentaire. Les jantes son désormais des OZ (à l'instar des RebBull et des Lotus -ex Renault-), adieu les BBS! L'empattement a été augmenté de 75mm en avançant l'essieu avant. |
| Essieu avant avancé de 75mm, partie arrière plus compacte |
Suspensions:
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| Suspensions pull rods de la Minardi PS01 |
Aéro:
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| Nez très aplatit |
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| Pontons concaves empruntés à la W02 |
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| Capot moteur rappelant la Mercedes GP W01 |
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| La prise d'aire secondaire alimente un radiateur |
La partie arrière est plus étroite (façon Redbull RB7), ce qui indique un travail sur la forme de la boite de vitesse. Le diffuseur quant à lui est dissimulé par un cache en carbone.
La bosse:
 |
Qu'est ce que la bosse implique sur l'aérodynamisme de la voiture? Il est clair qu'au vu de l'angle de la bosse, une perte en pénétration dans l'air s'opère. Mais pourtant, la perte sur aérodynamisme de la voiture n'est pas énorme, pourquoi? parce qu'à grande vitesse, la bosse dévie l'air du casque et du cockpit. Comme la zone du cockpit est une zone qui engendre une grosse perte aérodynamique, la dépression causée par la bosse réduit la résistance au vent à cet endroit.
Conclusion:
Malgré de gros efforts par rapport à 2011, la Ferrari f2012 est décevante, parce que ces évolutions visibles ont principalement été "copiées" sur d'autres équipes: empattement de la Mclaren MP4/26, pontons et capot moteur des Mercedes GP W02 et W01, etc...
La suspension type pull rods à l'avant est un gros risque, d'autant plus que Newey, le précurseur de ce type de suspensions sur les F1 modernes, s'est gardé de le faire sur la suspension avant...
Ferrari a dores et déjà annoncé une évolution importante avant la première course, il reste à espérer de réelles idées nouvelles pour revoir enfin la Scuderia gagner.
Yace S
Fiche technique constructeur:
Châssis:
- Composite fibre de carbone et alu en nid d'abeille
- Boite de vitesse: Ferrari à position longitudinale
- Différentiel: différentiel à coulissage limité
- Commande: Boite séquentielle semi-auto contrôlée électroniquement "quick shift"
- Vitesses: 7 + marche arrière
- Freins: disques ventilés Brembo en fibre de carbone
- Suspension: Indépendantes, doubles triangles superposés, amortisseurs Sachts à tirants, et basculeurs avec barre de torsion avant et arrière
- Masse avec eau, lubrifiant et pilote: 640 kg
- Jantes OZ (av et ar): 13"
- Type: 056
- Cylindres: 8
- Disposition: V 90°
- Soupapes: 32
- Distribution: Pneumatique
- Cylindrée: 2398 cm3
- Alésage: 98 mm
- Masse: >95 kg
- Injection et alimentation électronique
- Carburant: Shell V-Power
- Lubrifiant: Shell Helix Ultra
ANALYSE TECHNIQUE: Red Bull Racing RB8
ANALYSE TECHNIQUE: Lotus E20
ANALYSE TECHNIQUE: McLaren MP4-27
ANALYSE TECHNIQUE: Sauber C31
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